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    保路运动的原因:铁路公司炒股造成巨额亏空(2)

    发布时间: 2015/8/14 0:23:22 被阅览数: 次 来源: 历史天空
    文字 〖 〗 )
    翻炒铁路


        铁路问题在大清国,从来就不是一个技术问题,也不是一个经济问题,而是一个政治问题。


        与盛宣怀相比,此时的摄政王载沣,一定更为头疼。


        这位年仅27岁的年轻人,阴差阳错地成为中华帝国的最高领导核心,却发现他要面对的,是一个“三千年未有之大变局”。没有任何现成的祖宗成法可供参考,他所能做的,只能是蹚着越来越深的河水,摸着石头慢慢前进。


        但是,铁路这个问题却令他犯了难,在水里摸了好久,却还是摸不准下一根铁轨该架到哪一块石头上。


        这个问题也同样困扰过大清国改革开放的总设计师恭亲王奕。自从19世纪60年代,大清国在恭亲王带领下,开始摸着石头过河以来,铁路的进展几乎是最为缓慢的,围绕铁路的争论足足进行了20多年。


         铁路问题在大清国,从来就不是一个技术问题,也不是一个经济问题,而是一个政治问题。赞同修建铁路的人,固然多数出于富国强兵的现实考量,但也有“拥路自重”的算盘——手头掌握资源越多,在官场和商场说话的分量就越重。而反对修建铁路的人,在那些看似荒诞的“风水”等理由下,其实也是现实的考量:铁路就是他们在意识形态上的贞洁牌坊,既巩固既得利益,又能争取更大的新利益。


        当铁路成了政治角斗场的矛和盾时,铁路的命运就可想而知了:


        英国人偷偷修筑的吴淞铁路,被大清政府重金回购,李鸿章希望由此开始中国人自己经营铁路,而负责此事的沈葆桢,却下令将吴淞铁路拆毁——作为一位几乎公认的改革者,沈葆桢此举只是为了躲避吴淞铁路引来的反对者们猛烈的炮火;


        李鸿章麾下的唐(山)胥(各庄)铁路,建成之日,却只能以骡马牵引,成为世界铁路史的奇观;


        李鸿章孝敬给慈禧太后的西苑铁路,起于中海的瀛秀园,终点北海的镜清斋,也是用太监以红绸牵引,成为独特的“人力火车”……


        直到1889年5月5日,大清国各种势力才完成了“是否要修铁路”的争论,中央红头文件明确宣布铁路“为自强要策……即可毅然兴办,毋庸筑室道谋”。尽管中央要求“毋庸筑室道谋”、不再争论,但大清国干部群众们就是好这一口。“是否要建铁路”的争论完成了,“如何建铁路”的新争论又开始了。


        首先政府建设还是私人资本建设的问题,结论当然是要“一大二公”的国有体制。但大清国财政实在是“两袖清风”,铁路也就只好慢慢铺设,到甲午战争时,才修建了447公里。甲午战败后,大清国痛定思痛,总结出了很多经验教训,其中就包括要大力加强铁路的建设,作为“力行实政”之首,并且苦口婆心地重申不与民争利。这一方面是有鉴于三十年洋务运动中,国有企业暴露  的巨大问题,另一方面也是国库背负着《马关条约》和《辛丑条约》的巨大债务,实在空虚。


        矫枉过正之下,民营资本在过度的期待中被神化了。张之洞看得很明白:华商“趋利也,近则明,远则谙”,“见小、欲速、势散、力微”,而且“资本难集,心志不齐”,因此他主张“官为商  倡,先行筹款垫办”,“惟有先筹官款垫支开办”。也就是说,尽管国资和民资都穷得叮当响,还是要由国资先作为种子,起引导和示范作用。国资哪里来?只有借外债或增税负,显然,外债成为最优选择。但 “一穷二白”的大清国,在和国际资本的较量中并没有多少砝码,面对国际资本的狮子大开口,选择余地很小:要么抱残守缺,寸土不让,除了喷喷爱国口水外什么都不能做;要么咬紧牙关、忍辱负重。凡是指望着“爱国人士”的铁路都举步维艰,凡是引进了外资的铁路都迅速建成并获利,当然,对外资攫取利权的痛恨,也成为大清上下的心结。
    编辑:秋痕

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